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近日，一则商务部消费促进司召集协会、整车企业、二手车出口企业、政策研究机构等开座谈会的通知在网上热传，会议主题是研究“零公里二手车”及进一步促进二手车流通消费相关内容。商用车界网就商用车行业的“零公里二手车”问题专访了中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平。

零公里二手商用车：平行出口的新业态

“二手车领域确实存在‘零公里’操作，这与乘用车平行进口的逻辑如出一辙。”钟渭平开门见山地指出。他解释，所谓“零公里二手车”，本质是新车完成上牌手续后，以二手车名义直接出口至海外市场或在国内市场进行交易的贸易模式。通常而言，“零公里二手车”常见于平行进出口贸易形态。这一模式在国内早已有迹可循，例如天津港等保税区的平行进口车业务，如今正以“反向操作”形式拓展至商用车领域。“商用车与乘用车的属性虽不同，但贸易形式高度相似，都是通过合规手续将新车转化为‘二手车’身份，绕过传统出口渠道的限制。”钟渭平强调，这种操作并非“灰色地带”，而是全球化贸易背景下市场自发形成的创新路径，对是传统贸易模式的一种补充。

商用车与乘用车：零公里操作的“同”与“不同”

谈及商用车与乘用车领域“零公里二手车”的差异，钟渭平直言：“核心区别在于商品属性。”他指出，乘用车更多面向个人消费者，价格敏感度与品牌溢价影响显著；而商用车作为生产资料，其出口更依赖目标市场的实际需求，例如工程基建、物流运输等场景的适配性。“但从操作层面看，两者并无本质不同——均需通过经销商或贸易商完成上牌、转籍手续，再以二手车身份出口。”钟渭平认为，这种模式的共性大于差异，其存在合理性源于全球贸易规则与国内市场供需的错位。

零公里出口催生新的细分市场：区域市场热销

“近两年，零公里二手商用车出口规模增长显著，部分区域市场尤为突出。”钟渭平分析，仅2024年，经由该模式出口至俄罗斯的高端重卡就已形成可观体量，单辆售价甚至突破80万至90万元人民币。“这背后是俄罗斯重卡市场需求与本土供应链不足的矛盾。”他分析，相比传统渠道，零公里出口模式能更快响应细分市场需求，例如特殊配置的工程车辆或高附加值物流装备。“虽然乘用车零公里出口规模更大，但商用车领域的增长潜力同样不可小觑。”钟渭平预测，随着“一带一路”沿线国家基建合作深化，这一模式或将成为中国商用车拓展海外市场的“轻骑兵”。

2025商用车产业大会中的商用车出口论坛受到关注

批售任务超额致低价抛售？商用车领域不存在恶性循环

面对“零公里出口是否会引发厂商压库、经销商恶性竞争”的质疑，钟渭平直言“这是伪命题”。他以乘用车平行进口为例：“天津港的豪华二手车并未冲击4S店体系，因为客户群体完全不同——前者追求性价比，后者依赖品牌服务。”商用车领域同理，零公里出口车辆的目标用户是海外细分市场，与国内经销商网络的服务半径鲜有重叠。“更关键的是，零公里商用车出口并非‘低价倾销’。以俄罗斯市场为例，高端重卡售价与国内新车上牌价相差无几，甚至因关税、运输成本导致售价更高。”钟渭平认为，这一模式的核心价值在于“填补市场空白”，而非扰乱价格体系。

贵州合朋车市内的二手商用车

让市场决定：零公里出口无需过度干预

对于行业担忧的“监管风险”，钟渭平的态度鲜明：“市场行为应由市场自我调节，行政干预可能适得其反。”他指出，当前国内商用车市场面临产能过剩压力，零公里出口本质是“内销转出口”的灵活路径。“如果强行阻断这条渠道，内卷只会加剧。”他强调要以史为鉴：过去对平行进口车的限制曾引发争议，但最终市场证明，多元化贸易模式能倒逼行业升级。“与其担忧零公里出口的‘副作用’，不如思考如何提升传统渠道的服务能力。”钟渭平建议，企业应将重心放在海外本地化服务网络建设上，而非纠结于贸易形式。

质保风险需用户自担：特殊标识制度无必要

针对物流企业购买零公里二手车的顾虑，钟渭平认为“风险与收益需用户自行权衡”。“购买这类车辆的用户通常清楚质保缺失的代价，他们选择的是更低的价格或更快的交付周期。”他举例，平行进口车市场早已形成“无质保=低价格”的默契，用户会根据自身风险承受能力来决策。“至于推动‘零公里二手车特殊标识’制度，更是多此一举。”钟渭平反问：“如果用户主动选择无质保车辆，为何要强制增加交易成本？市场会通过价格机制自然调节供需，政策或协会的角色应是制定规则而非替代用户决策。”

结语：让子弹再飞一会儿

钟渭平强调，零公里二手商用车出口的本质——是全球化贸易规则与国内产业现实碰撞的产物，是市场主体为突破渠道限制、挖掘细分需求而生的创新模式。“好坏交给市场评价，风险由用户承担，这是最朴素的商业逻辑。”在他看来，与其用政策束缚手脚，不如以开放心态观察这一模式的进化：“或许未来，零公里出口会倒逼中国商用车企业提升产品竞争力，甚至催生全新的海外服务生态。让子弹再飞一会儿，答案自会浮现。”